Status Mercedes-Benz G-Class sebagai Benz yang paling sering bepergian ke mana-mana sangat dihormati di dalam perusahaan, sampai-sampai lebih merupakan sub-merek daripada model belaka.
Ketika obrolan tentang elektrifikasi ikon ini muncul, ada lebih dari beberapa orang yang mempertanyakannya. Lagi pula, sebagai kandidat untuk elektrifikasi, sebenarnya tidak ada kendaraan yang kurang jelas daripada off-roader berbingkai tangga dengan bodi yang memiliki sifat aerodinamis seperti batu bata.
Emmerich Schiller, CEO sub-merek G-Class Mercedes-Benz mengakui bahwa dia termasuk di antara mereka. Dia beralasan tantangan teknik untuk membuat G-Class listrik akan menjadi tugas yang sangat besar.
Secara khusus, off-roader bertenaga baterai harus mampu mengatasi Gunung Schockl, yang menjulang tinggi di atas rumah G-Class di Graz, Austria, dan telah menjadi wadah untuk semua iterasi SUV sebelumnya.
Dia juga menambahkan bahwa baterai dan motor listrik tidak boleh dan tidak bisa menjadi alasan untuk melemahkan kemampuan off-roader legenda ini.
Schiller dengan senang hati mengakui bahwa kekhawatiran awalnya tidak berdasar, meskipun dia tidak meremehkan upaya besar yang telah dia dan timnya lakukan dalam mengembangkan apa yang akan menjadi EQG produksi.
Dia berada di kursi pengemudi baik secara harfiah maupun kiasan, mengemudikan lini G-Class dan bertindak sebagai pilot kami di Carcassonne, Prancis, dengan prototipe EQG yang ditutupi kamuflase dan dengan interior yang terbungkus selimut untuk menyembunyikan mata yang mengintip.
Tidak ada yang menyembunyikan fakta bahwa, selain dari apa yang menggerakkannya, ini semua adalah G-Class yang sudah dikenal.
Galeri: Mercedes-Benz EQG Prototype: First Ride
Masih Menebak-nebak
Bertentangan dengan apa yang dilaporkan beberapa orang, dan sejalan dengan persyaratan tim Graz, EQG mempertahankan sasis ladder-frame-nya.
Patut dipuji di sini, Mercedes-Benz tidak hanya menciptakan pastiche dari G-Wagen dengan memunculkan bodi kotak pada platform baterai skateboard EQ yang ada.
Hal itulah yang telah menciptakan upaya rekayasa besar-besaran; mengemas baterai dan motor di dalam rangka tangga, dan, secara signifikan, melindungi semuanya dari kerasnya mengemudi di luar jalan.
Mercedes kemungkinan tidak akan memperkenalkan EQG sebelum tahun 2024, yang menjelaskan mengapa tidak ada yang benar-benar siap untuk mengomentari susunan dan kapasitas baterai.
Namun, hampir tidak terbayangkan untuk berpikir bahwa EQG tidak mengemas setidaknya paket 108 kilowatt-jam EQS SUV.
Dengan mempertimbangkan berat EQG, yang angkanya sekitar 6.600 pound (2.993 kg) dan sifat aerodinamisnya yang kurang optimal, itu berarti 310 mil (498 km) dengan muatan penuh.
Mercedes-Benz juga tidak mungkin membuat pelanggan G-Class menunggu lebih lama di stasiun pengisian daya, sehingga EQG harus dapat mengisi daya dari 10 hingga 80 persen dalam waktu sekitar 30 menit dengan pengisi daya 350-kW.
Seperti yang saya sampaikan di atas, info baterai lebih lanjut akan tersedia mendekati tanggal penjualan 2024, tetapi untuk saat ini saya dapat memberi tahu Anda bahwa paket tersebut terlindungi dengan sangat baik.
Schiller dengan senang hati mendemonstrasikannya di luar jalan saat dia dengan sengaja membawa G ke jalanan dengan bagian batu yang menonjol dan meluncur di atasnya, yakin bahwa bahan karbon Kevlar di bawahnya melakukan tugasnya untuk melindungi semuanya.
Apa yang Schiller dan timnya bersedia diskusikan adalah bahwa baterai menggerakkan empat motor listrik, dengan masing-masing menggerakkan roda individu.
Kemungkinan lain dipertimbangkan, tetapi agar G-Class dapat melakukan apa yang diinginkan para insinyur - unggul di luar jalan - ini dianggap sebagai pilihan terbaik.
Schiller juga memiliki pengalaman dengan tata letak seperti itu, karena ia terlibat dalam pengembangan SLS Electric Drive, yang juga menampilkan tata letak empat motor.
Seperti detail baterai, para insinyur tetap bungkam tentang output daya dan torsi motor.
Tetapi di dalam Mercedes dan AMG, ada kombinasi motor EQ yang menghasilkan tenaga sebanyak 650 tenaga kuda, dan EQS 580 SUV 4Matic dinilai pada 536 HP.
Dengan EQG yang mendapatkan dua motor tambahan, output antara 600 dan 670HP tampaknya masuk akal untuk memberikan jenis kinerja yang saya alami ketika duduk bersama Schiller dan tim tekniknya.
Namun, kemampuan yang diberikan motor ini terlihat jelas saat Schiller dan saya mengikuti G500 Professional melalui lembah Prancis yang terpencil.
Meskipun mobil di depan tidak dapat disangkal mampu mengatasi rute yang berliku-liku, ternyata tidak semudah EQG yang kami tumpangi.
Para insinyur mengakui bahwa kontrol langsung ke roda individu sama menguntungkannya dengan torsi instan yang mereka bawa.
Alih-alih satu kotak transfer low-range, ada satu untuk setiap motor, yang dikombinasikan dengan mode creeper memungkinkan pengaturan kaki di luar pedal dalam powertrain.
EQG melaju dengan mudah bahkan di medan yang menantang G500 di depan.
The French Connection
Tetapi mengendalikan semua itu tidaklah mudah. Schiller berbicara panjang lebar tentang sejumlah besar pengkodean yang diperlukan untuk memastikan semua motor bekerja dengan baik dan aman bersama-sama, dengan pekerjaan kalibrasi yang memakan waktu.
Inilah yang sedang dikerjakan AMG di Prancis, sekarang setelah perangkat kerasnya diselesaikan.
Paket baterai yang berada di antara rangka tangga dan mengharuskan pelepasan beberapa penyangga silang, adalah elemen struktural - elektronik kontrol untuk itu dan motor, sementara itu, sebagian besar ditempatkan di bawah kap mesin, yang berarti tidak ada ruang untuk frunk.
Bukan berarti Anda kekurangan akomodasi untuk orang dan peralatan di kabin.
Ada sub-halaman khusus EQ yang aneh dalam sistem infotainment MBUX, tetapi sebaliknya interiornya tampak identik dengan G-Class produksi saat ini.
Ada tombol tambahan di konsol tengah untuk mengaktifkan fungsi G-Turn juga.
Kemampuan EQG untuk melakukan putaran tangki menunjukkan bagaimana motor roda individu memungkinkan kemampuan G-Class ini yang tidak mungkin dilakukan dalam hubungan pembakaran internal.
Tekan dan roda di sebelah kiri berputar ke arah yang berlawanan dengan roda di sebelah kanan, yang memungkinkan EQG berputar dalam panjangnya sendiri seperti kendaraan yang dilacak (karena itu dinamakan "tank turn").
Sangat gila untuk ditonton di luar seperti yang dialami dari kursi penumpang.
Yang menggiurkan, ada tombol lain di seberangnya, yang tertutup untuk saat ini. Ketika saya bertanya kepada para insinyur apa fungsinya, mereka hanya mengatakan "Itu untuk hari lain."
EQ, tapi Tetap Sebuah Kelas G
Apa yang tidak dapat dipungkiri saat EQG secara diam-diam, tanpa suara, mendaki, memanjat, dan menuruni medan yang jika berjalan kaki akan membutuhkan tali, adalah bahwa EQG memiliki kemampuan off-road yang sama banyaknya (atau bisa dibilang lebih banyak) dengan relasi pembakarannya.
Ketenangan dari operasi senyap lebih sesuai dengan keindahan lanskap terpencil yang kami kendarai.
Menariknya juga, setelah sesi sore yang panjang dari mengemudi off-road, hanya digunakan sekitar tujuh hingga delapan persen dari muatannya, berkat pemulihan pada turunan yang curam.
Hanya sedikit pemilik, jika ada, yang akan menguji EQG secara agresif, tetapi itu tidak berbeda dengan supercar yang mengedarkan kode ZIP kelas atas daripada trek balap.
Akses awal ke prototipe EQG ini hanya mengkonfirmasi sedikit detail teknis yang tepat, tetapi tetap merupakan pengalaman yang sangat terbuka.
Dengan dua tahun lagi pengembangan dan penyempurnaan, EQG yang siap produksi menjanjikan akan menjadi sangat istimewa, dan seperti yang telah ditunjukkan oleh perjalanan kami, G-Wagen yang tepat.
Baca Juga: